
Le règlement ECE R.100 Rev.2 / UNR100 (Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules électriques à batterie en ce qui concerne les prescriptions particulières applicables à la construction, à la sécurité fonctionnelle et aux dégagements d'hydrogène) est couvert par le GTR N°20 appelé également EVS-GTR.
Le Groupe Emitch propose déjà les prestations de l'ECE R.100 Rev.3 / UNR100
Cette seconde édition met en œuvre des changements importants dans le processus d'homologation applicable aux véhicules à moteur et aux systèmes rechargeables de stockage d'énergie électrique (SRSEE ou RESS - Rechargeable Energy Storage Systems).
Le règlement prévoit une voie d'homologation distincte pour les SRSEE (le plus souvent, des batteries rechargeables) et introduit un certain nombre de tests exclusivement applicables à ces systèmes.
Avec l'introduction de ces nouvelles exigences d'essai, qui entrent en vigueur en juillet 2014 et deviennent obligatoires en juillet 2016, la responsabilité de l'obtention de l'homologation d'une batterie rechargeable peut également être transférée au fabricant du RESS.
Le document de référence définit les 9 différents types d'essais dans son annexe 8 (8A à 8I) et les conditions dans lesquels ils doivent être réalisés.
Le Groupe Emitech prend en charge l'ensemble de ces essais. La diversité de notre parc matériel nous permet en outre d'utiliser le moyen d'essais aux spécifications d'accueil les plus adpatées aux caractéristiques des piles et batteries qui nous sont confiées.
Nous vous proposons ainsi des coûts correspondant aux moyens engagés et dans le respect de vos contraintes de délais
Cet essai a pour objet de vérifier la sécurité de fonctionnement de la batterie (SRSEE) dans un milieu vibratoire auquel il sera probablement exposé dans les conditions d'utilisation normales du véhicule.
Les batteries sont rigidement maintenues sur le plateau du vibrateur sans qu'elles ne subissent de déformation et de telle manière que les vibrations se transmettent fidèlement.
Le dispositif testé est soumis à une vibration ayant une forme d'onde sinusoïdale avec un balayage logarithmique entre 7 Hz et 50 Hz et retour à 7 Hz en l'espace de 15 minutes. Ce balayage est répété 12 fois pour une période d'essai totale de trois heures.
En complément, nos bureaux d'études peuvent se charger de la conception des pièces de fixations. Cette étape est primordiale pour la bonne réalisation des essais.
Cet essai a pour objet de vérifier la résistance de la batterie (SRSEE) à des changements soudains de température. Le SRSEE doit être soumis à un nombre déterminé de cycles thermiques, qui débutent à température ambiante et se poursuivent par une alternance de températures élevées et basses. Il s'agit de simuler les changements de température par lesquels une batterie (SRSEE) est susceptible de passer au cours de sa durée de vie.
Le dispositif soumis à l'essai doit être entreposé au moins 6 h à la température de 60 °C ± 2 °C, ou à une température plus élevée si le constructeur le demande, puis au moins 6 h à la température de – 40 °C ± 2 °C, ou à une température plus basse si le constructeur le demande. Il ne doit pas s'écouler plus de 30 min entre les phases de température extrême.
La procédure est répétée jusqu'à ce qu'au moins cinq cycles complets aient été effectués, puis le dispositif soumis à l'essai est entreposé pendant 24 h à température ambiante (20 °C ± 10 °C).
Après l'entreposage de 24 h, il doit être effectué un cycle standard, si cette opération n'est pas inhibée par le système soumis à l'essai.
L'essai doit se terminer par une période d'observation de 1 h à température ambiante.
Cet essai a pour objet de vérifier la sécurité de fonctionnement de la batterie (SRSEE) sous l'effet de forces d'inertie susceptibles d'être engendrées par un accident du véhicule.
Il s'agit de vérifier la performance de sécurité de la batterie (SRSEE) sous des charges d'inertie pouvant se produire dans des conditions d'accident de véhicule. Le dispositif testé est accéléré ou décéléré à des vitesses spécifiées dans les tableaux accompagnant le règlement, et la force gravitationnelle réelle est comparée aux valeurs spécifiées dans l'annexe 8C.
Nos bureaux d'études peuvent se charger de la conception des pièces de fixations. Cette étape est primordiale pour la bonne réalisation des essais.
Cet essai a pour objet de vérifier la sécurité de fonctionnement de la batterie (SRSEE) sous l'effet de forces mécaniques susceptibles d'être produites lorsque le véhicule entre en collision.
Le dispositif soumis à l'essai doit être soumis à une force d'écrasement entre une embase résistante et une plaque d'écrasement, d'au moins 100 kN, mais d'au plus 105 kN (sauf indication contraire), avec un temps de montée en force de moins de 3 min et un temps de maintien d'au moins 100 ms, mais d'au plus 10 s.
Une valeur plus élevée de la force d'écrasement, du temps de montée, du temps de maintien ou des trois à la fois, peut être appliquée. Les conditions d'application de la force doivent être déterminées par rapport sens de déplacement de la batterie (SRSEE) par rapport à son installation dans le véhicule. La force est appliquée horizontalement et perpendiculairement au sens de déplacement de la batterie (SRSEE).
L'essai doit se terminer par une période d'observation de 1 h à la température ambiante de l'environnement d'essai.
Cet essai a pour objet de vérifier la sécurité de fonctionnement de la batterie (SRSEE) en cas d'exposition à un feu venu de l'extérieur du véhicule à la suite, par exemple, d'une perte de carburant par un véhicule (soit le véhicule lui-même soit un véhicule se trouvant à proximité). Le conducteur et les passagers doivent alors disposer d'assez de temps pour évacuer le véhicule.
Le dispositif testé est soumis à une exposition directe et indirecte à une flamme produite par la combustion d'un carburant commercial.
Accéder à plus d'informations sur nos essais feu dédiés aux batteries
Cet essai a pour objet de contrôler les performances en matière de protection contre les courts-circuits. Cette fonctionnalité, si elle est mise en oeuvre, interrompt ou limite le courant de court-circuit pour éviter à la batterie (SRSEE) des dégâts graves résultants.
Le dispositif testé est soumis à un court-circuit intentionnel en reliant les bornes positive et négative du dispositif, en utilisant une connexion avec une résistance spécifiée.
La condition de court-circuit est maintenue jusqu'à ce que le fonctionnement de la protection contre les courts-circuits puisse être confirmé, ou pendant au moins une heure après que la température mesurée sur le boîtier de l'appareil se soit stabilisée.
Cet essai a pour objet de contrôler les performances en matière de protection contre les surcharges.
L'appareil testé est chargé jusqu'à ce que l'appareil interrompe ou limite automatiquement la charge, ou jusqu'à ce que l'appareil soit chargé au double de sa capacité nominale.
Cet essai a pour objet de contrôler les performances en matière de protection contre les décharges excessives. Cette fonctionnalité, si elle est mise en oeuvre, interrompt ou limite le courant de décharge pour éviter à la batterie (SRSEE) de subir les conséquences graves d'un niveau de charge trop bas par rapport à celui qu'a défini le constructeur.
Le dispositif testé est déchargé jusqu'à ce qu'il interrompe ou limite la décharge, ou lorsque le dispositif est déchargé à 25% de son niveau de tension nominal.
Cet essai a pour objet de contrôler l'efficacité des mesures de protection de la batterie (SRSEE) contre la surchauffe interne au cours du fonctionnement, même en cas de défaillance du système de refroidissement s'il existe. Dans le cas où aucune mesure de protection particulière n'est nécessaire pour empêcher que le SRSEE puisse atteindre un état dangereux par surchauffe interne, la sécurité de fonctionnement doit être démontrée.
Le dispositif testé est chargé et déchargé de façon répétée avec un courant constant pour augmenter la température des cellules. L'appareil est ensuite placé dans un four à convection ou une chambre climatique, et la température du four ou de la chambre est progressivement augmentée jusqu'à un niveau prédéterminé.
La Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) plus connue sous son nom anglais UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) est une des cinq commissions régionales du Conseil économique et social des Nations unies (ECOSOC). Elle se compose de 56 États membres : pays européens auxquels sont ajoutés les États-Unis, le Canada, Israël, la Turquie, ainsi que les ex-républiques soviétiques du Caucase et d'Asie centrale.
L’objectif de cette commission est de faire converger les procédures d’homologation entre les états membres.
Trois accords de l’ONU, adoptés en 1958, 1997 et 1998 fournissent le cadre juridique au WP.29 d’établir les instruments réglementaires concernant les véhicules à moteur et leurs équipements.
Le WP.29 a créé six groupes de travail GR permanents en charge d'examiner des tâches spécialisées et composés de personnes possédant une expertise spécifique avec le GRSP pour la sécurité passive (qui fait évoluer le GTR N°20) ou encore le GRPE pour la pollution et énergie (qui pilote le GTR N°15)
Le suivi du GTR N°20 permet d'avoir une vue d'ensemble sur l’avancement de cet objectif : ECE/TRANS/180/Add.20 (et son annexe ECE/TRANS/180/Add.20/Appendix 1)
La révision 3 du règlement ECE R100 est en cours d'élaboration.
Les travaux de l'EVS-GTR s'inscrivent dans le cadre d'une harmonisation mondiale de la réglementation relative à la sécurité des véhicules électriques.
Ils se déroulent en 2 phases. Les conclusions de la phase 1 ont fait l'objet d'une publication en 2018 dans le GTR N°20 et doit se traduire par une prochaine révision de l'ECE R100. Les travaux de la phase 2 traitent des questions restantes.
Sécurité électrique
Protection contre les chocs électriques, sécurité post-crash, sécurité opérationnelle, installation REESS, etc.
Sécurité de la batterie
Exigences de test de la batterie (choc thermique, vibration, court-circuit externe, surcharge, surdécharge, surchauffe, surintensité, basse température, gestion des gaz, propagation thermique, résistance au feu, post-crash, etc.
ECE R100rev2 | EVS-GTR Phase1 | |
Vibration | Oui | Oui |
Choc thermique | Oui | Oui |
Résistance au feu | Oui | Modifié |
Court-circuit externe | Oui | Oui |
Protection surcharges | Oui | Modifié |
Protection décharges excessives | Oui | Modifié |
Protection surchauffe | Oui | Modifié |
Protection surintensité | x | Nouveau |
Caractérisitiques basse température | x | Nouveau |
Emission d'hydrogène | Oui | Oui |
Crash - choc mécanique | Oui | Oui |
Crash - intégrité mécanique | Oui | Oui |
Propagation thermique | x | Nouveau |
Exigence d'avertissement | x | Nouveau |
Questions restantes de la phase 1
Propagation thermique, immersion dans l'eau, profil vibratoire (modes de vibration), toxicité des gaz (Identification et quantification des émissions de gaz lors de la défaillance de la batterie), sécurité haute tension, sécurité de la charge, retournenement, sécurité du sauvetage post-accident, exigences L6 / L7, surintensité (nouveaux points).
La catégorie L comprend les motos et les cyclomoteurs, ainsi que les véhicules tout terrain (quads) et d'autres petits véhicules à moteur de trois ou quatre roues
Pour les batteries de ces véhicules, les mêmes typologies d'essais s'appliquent avec des spécifications différentes et quelques tests complémentaires.
Il sont spécifiés dans le règlement ECE R136 en annexe 8 et 9 :
Parution dans Actutem le 16 mars 2023
https://www.actutem.com/emitech-inaugure-son-centre-dessais-vehicules/
Installé au cœur du pôle automobile du Nord Franche Comté, R&D Moteurs a été inauguré le 28 octobre 2011à Brognard.
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