Le Groupe Emitech propose les prestations de l'ECE R.100 Rev.3 / UNR100 (Prescriptions uniformes relatives uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne les dispositions particulières applicables à la chaîne de traction électrique) qui remplace à compter du 1er septembre 2023 le règlement ECE R.100 Rev.2 / UNR100 (Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules électriques à batterie en ce qui concerne les prescriptions particulières applicables à la construction, à la sécurité fonctionnelle et aux dégagements d'hydrogène).
Ce règlement est couvert par le GTR N°20 appelé également EVS-GTR.
Cette troisième édition met en œuvre des changements importants dans le processus d'homologation applicable aux véhicules à moteur et aux systèmes rechargeables de stockage d'énergie électrique (SRSEE ou RESS - Rechargeable Energy Storage Systems).
Le règlement prévoit une voie d'homologation distincte pour les SRSEE (le plus souvent, des batteries rechargeables) et introduit un certain nombre de tests exclusivement applicables à ces systèmes.
Avec ces exigences d'essai entrées en vigueur en juillet 2014 et devenues obligatoires en juillet 2016, la responsabilité de l'obtention de l'homologation d'une batterie rechargeable peut également être transférée au fabricant du RESS.
Dans ce document de référence, 10 différents types d'essais dans son annexe 9 (9A à 9J) et les conditions dans lesquels ils doivent être réalisés. (contre 9 dans la revision 2 définies dans son annexe 8 de 8A à 8I)
Le Groupe Emitech prend en charge l'ensemble de ces essais. La diversité de notre parc matériel nous permet en outre d'utiliser le moyen d'essais aux spécifications d'accueil les plus adaptées aux caractéristiques des piles et batteries qui nous sont confiées.
Nous vous proposons ainsi des coûts correspondant aux moyens engagés et dans le respect de vos contraintes de délais
Le chapitre 6 (Partie II: Prescriptions applicables à un système rechargeable de stockage de l’énergie électrique (SRSEE) en ce qui concerne sa sécurité) précise les prescriptions applicables aux batteries (SRSEE) et fait référence dans son annexe 9 aux procédures à suivre.
Retrouvez l'intégralité de l'ECE R100.03
5 prescriptions sont par ailleurs applicables en termes de :
Cet essai a pour objet de vérifier la sécurité de fonctionnement de la batterie (SRSEE) dans un milieu vibratoire auquel il sera probablement exposé dans les conditions d’utilisation normales du véhicule.
L’essai doit être effectué soit sur le SRSEE complet soit sur un ou plusieurs des sous-systèmes.
Le dispositif soumis à l’essai doit être solidement assujetti sur le plateau du vibrateur de manière que les vibrations lui soient transmises directement.
Le dispositif soumis à l’essai doit être monté tel qu’il est monté sur le véhicule, avec ses points de fixation d’origine s’il en est doté.
L’essai doit être réalisé à une température ambiante de 22 ± 5 °C;
Au début de l’essai, le niveau de charge doit être ajusté conformément aux dispositions décrites ci-dessous et tous les dispositifs de protection qui affectent les fonctions du dispositif soumis à l’essai et dont dépendent les résultats de cet essai doivent être en fonction.
Le dispositif soumis à l’essai doit être soumis à une vibration de forme sinusoïdale avec balayage logarithmique des fréquences de 7 Hz à 50 Hz puis retour à 7 Hz en 15 min. Ce cycle est répété 12 fois pendant 3 h au total dans la direction verticale par rapport à l’orientation de montage du SRSEE définie par le constructeur.
La corrélation entre la fréquence et l’accélération doit être conforme aux données suivante :
De 7 à 18 Hz : 10g
De 18 à 30 Hz : réduction progressive de 10 à 2 g
De 30 à 50 Hz : 2g
Après l’essai de vibrations, il doit être effectué un cycle standard comme décrit à l’appendice 1 de l’annexe 8 de la R100 Rév3, si cette opération n’est pas inhibée par le système soumis à l’essai.
L’essai doit se terminer par une période d’observation de 1 h à température ambiante.
En complément, nos bureaux d'études peuvent se charger de la conception des pièces de fixations. Cette étape est primordiale pour la bonne réalisation des essais.
Cet essai a pour objet de vérifier la résistance du SRSEE à des changements soudains de température. Le SRSEE doit être soumis à un nombre déterminé de cycles thermiques, qui débutent à température ambiante et se poursuivent par une alternance de températures élevées et basses. Il s’agit de simuler les changements de température par lesquels un SRSEE est susceptible de passer au cours de sa durée de vie.
Le dispositif soumis à l’essai doit être entreposé au moins 6 h à la température de 60 °C ± 2 °C, ou à une température plus élevée si le constructeur le demande, puis au moins 6 h à la température de -40 °C ± 2 °C, ou à une température plus basse si le constructeur le demande. Il ne doit pas s’écouler plus de 30 min entre les phases de température extrême. La procédure est répétée jusqu’à ce qu’au moins cinq cycles complets aient été effectués, puis le dispositif soumis à l’essai est entreposé pendant 24 h à température ambiante (22 ± 5 °C).
Après l’entreposage de 24 h, il doit être effectué un cycle standard comme décrit à l’appendice 1 de l’annexe 9, si cette opération n’est pas inhibée par le système soumis à l’essai.
L’essai doit se terminer par une période d’observation de 1 h à température ambiante.
Cet essai a pour objet de vérifier la sécurité de fonctionnement du SRSEE sous l’effet de forces d’inertie susceptibles d’être engendrées par un accident du véhicule.
Le dispositif soumis à l’essai doit être décéléré ou accéléré selon les plages de tolérance spécifiées dans le document selon la catégorie du véhicule et après échanges entre le service technique et le constructeur
Nos bureaux d'études peuvent se charger de la conception des pièces de fixations. Cette étape est primordiale pour la bonne réalisation des essais.
Cet essai a pour objet de vérifier la sécurité de fonctionnement du SRSEE sous l’effet de forces mécaniques susceptibles d’être produites lorsque le véhicule entre en collision.
Le dispositif soumis à l’essai doit être soumis à une force d’écrasement entre une embase résistante et une plaque d’écrasement, comme représenté à la figure 1, d’au moins 100 kN, mais d’au plus 105 kN, sauf indication contraire selon le paragraphe 6.4.2 du présent Règlement, avec un temps de montée en force de moins de 3 min et un temps de maintien d’au moins 100 ms, mais d’au plus 10 s.
À la demande du constructeur, une valeur plus élevée de la force d’écrasement, du temps de montée, du temps de maintien ou des trois à la fois, peut être appliquée.
Les conditions d’application de la force doivent être déterminées par le constructeur compte tenu du sens de déplacement du SRSEE par rapport à son installation dans le véhicule. La force est appliquée horizontalement et perpendiculairement au sens de déplacement du SRSEE.
L’essai doit se terminer par une période d’observation de 1 h à la température ambiante de l’environnement d’essai.
Cet essai a pour objet de vérifier la sécurité de fonctionnement du SRSEE en cas d’exposition à un feu venu de l’extérieur du véhicule à la suite, par exemple, d’une perte de carburant par un véhicule (soit le véhicule lui-même soit un véhicule se trouvant à proximité). Le conducteur et les passagers doivent alors disposer d’assez de temps pour évacuer le véhicule.
Le dispositif testé est soumis à une exposition directe et indirecte à une flamme produite par la combustion d'un carburant commercial.
Accéder à plus d'informations sur nos essais feu dédiés aux batteries
Cet essai a pour objet de contrôler l’efficacité de la protection contre les courts-circuits pour éviter au SRSEE les graves dégâts qui en découleraient.
Au début de l’essai tous les contacteurs principaux qui assurent la charge et la décharge doivent être fermés pour représenter le mode actif de marche ainsi que le mode qui rend possible la recharge extérieure. S’il n’est pas possible de le faire au cours d’un seul essai, on peut en effectuer plusieurs.
Pour les essais sur un SRSEE complet ou sur des sous-systèmes du SRSEE, les bornes positive et négative du dispositif soumis à l’essai doivent être reliées entre elles pour provoquer un court-circuit. La résistance de la connexion utilisée à cette fin ne doit pas être supérieure à 5 mΩ.
Pour les essais sur un véhicule complet, le court-circuit est provoqué au moyen du faisceau de câbles. La résistance de la connexion utilisée à cette fin (y compris les câbles) ne doit pas être supérieure à 5 mΩ.
L’état de court-circuit doit être maintenu jusqu’à ce que le système de protection du SRSEE interrompe ce court-circuit, ou au moins pendant 1 h après la stabilisation de la température mesurée au niveau du boîtier du dispositif soumis à l’essai, de telle sorte que le gradient de température varie de moins de 4 °C en 2 h.
Cet essai a pour objet de contrôler l’efficacité de la protection contre les surcharges afin d’éviter au SRSEE de subir les dégâts graves découlant d’un niveau de charge trop élevé.
Pour les essais sur un composant, la procédure de charge requière une source d’électricité externe.
Le SRSEE doit être chargé au moyen de l’installation de recharge/décharge externe en appliquant le courant de charge maximal spécifié par le constructeur. La charge doit prendre fin quand le dispositif de protection du SRSEE contre les surcharges interrompt le courant de charge du SRSEE. Si le dispositif de protection du SRSEE contre les surcharges est déficient ou absent, il convient de poursuivre la charge jusqu’à ce que la température du SRSEE atteigne 10 °C au-dessus de sa température de fonctionnement maximale définie par le constructeur. Dans le cas où le courant de charge n’est pas interrompu et où la température du SRSEE reste inférieure à 10 °C au-dessus de la température de fonctionnement maximale, il doit être mis fin à la charge 12 heures après le début de cette dernière au moyen d’une borne externe;
Immédiatement après la fin de la charge, il doit être effectué un cycle standard comme décrit à l’appendice 1 de l’annexe 9, si cette opération n’est pas empêchée par le SRSEE, celui-ci étant relié à l’installation de recharge/décharge externe.
L’essai doit se terminer par une période d’observation de 1 h à température ambiante.
Cet essai a pour objet de contrôler l’efficacité de la protection contre les décharges excessives pour éviter au SRSEE de subir les conséquences graves d’une baisse excessive du niveau de charge.
Pour les essais sur un composant, la procédure de décharge est effectuée au moyen d’une installation externe (essai sur un composant)
Tous les contacteurs principaux pertinents doivent être fermés. L’installation de recharge/décharge externe doit être reliée aux principales bornes du dispositif soumis à l’essai;
Une décharge doit être effectuée avec un courant constant dans la plage de fonctionnement normal spécifiée par le constructeur;
La décharge doit se poursuivre jusqu’à ce que le dispositif soumis à l’essai interrompe (automatiquement) le courant de décharge du SRSEE ou que la température du dispositif se stabilise de telle sorte que le gradient de température varie de moins de 4 °C en 2 h. Si la fonction d’interruption automatique est déficiente ou absente, il convient de poursuivre la décharge jusqu’à ce que le dispositif soumis à l’essai soit déchargé à 25 % de sa tension nominale;
Immédiatement après la fin de la décharge, il doit être effectué un cycle standard de charge suivi d’un cycle standard de décharge comme décrit à l’appendice 1 de l’annexe 9, si cette opération n’est pas empêchée par le dispositif soumis à l’essai.
L’essai doit se terminer après une période d’observation de 1 h à la température ambiante
Cet essai a pour objet de contrôler l’efficacité des moyens de protection du SRSEE contre la surchauffe interne au cours du fonctionnement.
L’essai peut être effectué sur un SRSEE complet ou sur un véhicule complet.
La procédure d’essai pour un essai effectué sur un SRSEE complet suit les étapes suivantes
Au début de l’essai, tous les dispositifs de protection susceptibles d’affecter les fonctions du dispositif soumis à l’essai et dont dépendent les résultats de l’essai doivent être opérationnels, à l’exception d’un éventuel système de désactivation.
Au cours de l’essai, le dispositif soumis à l’essai doit être continuellement chargé et déchargé au moyen d’une installation de recharge/décharge externe avec un courant de manière à accroître la température des piles-éléments aussi rapidement que possible dans la plage de fonctionnement normal telle qu’elle est définie par le constructeur, jusqu’à la fin de l’essai.
À défaut, les recharges et décharges peuvent être effectuées en conduisant le véhicule sur un banc à rouleaux, l’opération de conduite à mener devant être déterminée en consultation avec le constructeur afin d’obtenir les conditions ci-dessus.
La température de la chambre ou du four doit être augmentée progressivement, en partant de 20 ± 10 °C ou d’une température plus élevée si le constructeur le demande, jusqu’à atteindre la valeur prescrite conformément au paragraphe ci-dessous, selon le cas, puis maintenue à un niveau égal ou supérieur jusqu’à la fin de l’essai.
- Lorsque le SRSEE est équipé de moyens de protection contre la surchauffe interne, la température doit être accrue jusqu’à la valeur définie par le constructeur comme étant le seuil de température à partir duquel de tels moyens entrent en action, de manière que la température du dispositif soumis à l’essai augmente conformément aux prescriptions du paragraphe 4.2 ci-dessus.
- Lorsque le SRSEE ne dispose pas de protection contre la surchauffe interne, la température doit être accrue jusqu’à atteindre la valeur de fonctionnement maximale définie par le constructeur.
L’essai prend fin lorsqu’on observe l’un des phénomènes suivants:
- Le dispositif soumis à l’essai inhibe ou limite la charge ou la décharge pour éviter une élévation de la température;
- La température du dispositif soumis à l’essai se stabilise, c’est-à-dire qu’elle varie de moins de 4 °C en 2 h;
- Tout écart par rapport aux critères d’acceptation prescrits au paragraphe 6.9.2.1 du présent Règlement.
Cet essai a pour objet de contrôler les performances en matière de protection contre les surintensités au cours d’une charge externe en courant continu, afin d’éviter au SRSEE des dégâts graves découlant d’un courant de charge trop élevé, conformément aux spécifications du constructeur.
Pour des véhicules pouvant être chargés au moyen d’une source extérieure de courant continu, la procédure suivante s'applique :
La prise de raccordement en courant continu du véhicule doit être utilisée pour relier l’installation de recharge externe en courant continu. Les fonctions de gestion de la charge de la source d’énergie électrique extérieure doivent être modifiées ou désactivées afin de pouvoir appliquer le niveau de surintensité déterminé en consultation avec le constructeur;
La charge du SRSEE au moyen de la source extérieure de courant continu est amorcée de sorte à atteindre le courant de charge normal le plus élevé indiqué par le constructeur. On augmente ensuite le courant de charge en passant, sur un intervalle de 5 s, en partant du courant de charge normal le plus élevé jusqu’à atteindre le niveau de surintensité déterminé dans la norme. La charge est ensuite poursuivie à ce niveau de surintensité;
La charge doit prendre fin quand le dispositif de protection du véhicule contre les surintensités interrompt le courant de charge du SRSEE ou que la température du SRSEE se stabilise de telle sorte que le gradient de température varie de moins de 4 °C en 2 h;
Immédiatement après la fin de la charge, il doit être effectué un cycle standard, si cette opération n’est pas empêchée par le véhicule.
L’essai doit se terminer par une période d’observation de 1 h à température ambiante.
Nos prestations concernent également d'autres exigences du chapitre 6 que celles décrites en annexe 9.
Lorsqu’un SRSEE contient un électrolyte inflammable, les occupants du véhicule ne doivent pas être exposés à un environnement dangereux du fait d’une propagation thermique déclenchée par un court-circuit interne entraînant l’emballement thermique d’une pile.
Nous vous apportons notre expertise pour vous fournir les comptes rendus des essais réalisés (procédure appliquée, conditions de l’essai et résultats obtenus) nécessaires à votre démonstration de conformité.
La révision 3 de l'ECE R100.3 stipule qu'il est impératif de maintenir une durée minimale de 5 minutes entre l'initialisation du runaway (un phénomène d'emballement thermique de la batterie) et l'apparition des premières flammes ou fumées. Cette mesure est essentielle pour assurer la sécurité des conducteurs et des passagers, ainsi que pour éviter tout risque d'incendie ou d'explosion lié à une surchauffe de la batterie.
Dans le cadre de l'analyse de réduction des risques (chapitre 6.15.2.1) nous proposons d'autres essais destinés à éviter une surchauffe de la batterie ou un risque d'incendie:
L'objectif est de déterminer les émissions d’hydrogène pendant les opérations de charge du SRSEE sur tous les véhicules routiers électriques.
Nous vous proposons de réaliser l'essais sur le SRSEE
Le SRSEE doit être en bon état mécanique et avoir été soumis à au moins cinq cycles standard.
Cet essai a pour objet de vérifier la sécurité de fonctionnement de la batterie (SRSEE) dans un milieu vibratoire auquel il sera probablement exposé dans les conditions d'utilisation normales du véhicule.
Les batteries sont rigidement maintenues sur le plateau du vibrateur sans qu'elles ne subissent de déformation et de telle manière que les vibrations se transmettent fidèlement.
Le dispositif testé est soumis à une vibration ayant une forme d'onde sinusoïdale avec un balayage logarithmique entre 7 Hz et 50 Hz et retour à 7 Hz en l'espace de 15 minutes. Ce balayage est répété 12 fois pour une période d'essai totale de trois heures.
En complément, nos bureaux d'études peuvent se charger de la conception des pièces de fixations. Cette étape est primordiale pour la bonne réalisation des essais.
Cet essai a pour objet de vérifier la résistance de la batterie (SRSEE) à des changements soudains de température. Le SRSEE doit être soumis à un nombre déterminé de cycles thermiques, qui débutent à température ambiante et se poursuivent par une alternance de températures élevées et basses. Il s'agit de simuler les changements de température par lesquels une batterie (SRSEE) est susceptible de passer au cours de sa durée de vie.
Le dispositif soumis à l'essai doit être entreposé au moins 6 h à la température de 60 °C ± 2 °C, ou à une température plus élevée si le constructeur le demande, puis au moins 6 h à la température de – 40 °C ± 2 °C, ou à une température plus basse si le constructeur le demande. Il ne doit pas s'écouler plus de 30 min entre les phases de température extrême.
La procédure est répétée jusqu'à ce qu'au moins cinq cycles complets aient été effectués, puis le dispositif soumis à l'essai est entreposé pendant 24 h à température ambiante (20 °C ± 10 °C).
Après l'entreposage de 24 h, il doit être effectué un cycle standard, si cette opération n'est pas inhibée par le système soumis à l'essai.
L'essai doit se terminer par une période d'observation de 1 h à température ambiante.
Cet essai a pour objet de vérifier la sécurité de fonctionnement de la batterie (SRSEE) sous l'effet de forces d'inertie susceptibles d'être engendrées par un accident du véhicule.
Il s'agit de vérifier la performance de sécurité de la batterie (SRSEE) sous des charges d'inertie pouvant se produire dans des conditions d'accident de véhicule. Le dispositif testé est accéléré ou décéléré à des vitesses spécifiées dans les tableaux accompagnant le règlement, et la force gravitationnelle réelle est comparée aux valeurs spécifiées dans l'annexe 8C.
Nos bureaux d'études peuvent se charger de la conception des pièces de fixations. Cette étape est primordiale pour la bonne réalisation des essais.
Cet essai a pour objet de vérifier la sécurité de fonctionnement de la batterie (SRSEE) sous l'effet de forces mécaniques susceptibles d'être produites lorsque le véhicule entre en collision.
Le dispositif soumis à l'essai doit être soumis à une force d'écrasement entre une embase résistante et une plaque d'écrasement, d'au moins 100 kN, mais d'au plus 105 kN (sauf indication contraire), avec un temps de montée en force de moins de 3 min et un temps de maintien d'au moins 100 ms, mais d'au plus 10 s.
Une valeur plus élevée de la force d'écrasement, du temps de montée, du temps de maintien ou des trois à la fois, peut être appliquée. Les conditions d'application de la force doivent être déterminées par rapport sens de déplacement de la batterie (SRSEE) par rapport à son installation dans le véhicule. La force est appliquée horizontalement et perpendiculairement au sens de déplacement de la batterie (SRSEE).
L'essai doit se terminer par une période d'observation de 1 h à la température ambiante de l'environnement d'essai.
Cet essai a pour objet de vérifier la sécurité de fonctionnement de la batterie (SRSEE) en cas d'exposition à un feu venu de l'extérieur du véhicule à la suite, par exemple, d'une perte de carburant par un véhicule (soit le véhicule lui-même soit un véhicule se trouvant à proximité). Le conducteur et les passagers doivent alors disposer d'assez de temps pour évacuer le véhicule.
Le dispositif testé est soumis à une exposition directe et indirecte à une flamme produite par la combustion d'un carburant commercial.
Accéder à plus d'informations sur nos essais feu dédiés aux batteries
Cet essai a pour objet de contrôler les performances en matière de protection contre les courts-circuits. Cette fonctionnalité, si elle est mise en oeuvre, interrompt ou limite le courant de court-circuit pour éviter à la batterie (SRSEE) des dégâts graves résultants.
Le dispositif testé est soumis à un court-circuit intentionnel en reliant les bornes positive et négative du dispositif, en utilisant une connexion avec une résistance spécifiée.
La condition de court-circuit est maintenue jusqu'à ce que le fonctionnement de la protection contre les courts-circuits puisse être confirmé, ou pendant au moins une heure après que la température mesurée sur le boîtier de l'appareil se soit stabilisée.
Cet essai a pour objet de contrôler les performances en matière de protection contre les surcharges.
L'appareil testé est chargé jusqu'à ce que l'appareil interrompe ou limite automatiquement la charge, ou jusqu'à ce que l'appareil soit chargé au double de sa capacité nominale.
Cet essai a pour objet de contrôler les performances en matière de protection contre les décharges excessives. Cette fonctionnalité, si elle est mise en oeuvre, interrompt ou limite le courant de décharge pour éviter à la batterie (SRSEE) de subir les conséquences graves d'un niveau de charge trop bas par rapport à celui qu'a défini le constructeur.
Le dispositif testé est déchargé jusqu'à ce qu'il interrompe ou limite la décharge, ou lorsque le dispositif est déchargé à 25% de son niveau de tension nominal.
Cet essai a pour objet de contrôler l'efficacité des mesures de protection de la batterie (SRSEE) contre la surchauffe interne au cours du fonctionnement, même en cas de défaillance du système de refroidissement s'il existe. Dans le cas où aucune mesure de protection particulière n'est nécessaire pour empêcher que le SRSEE puisse atteindre un état dangereux par surchauffe interne, la sécurité de fonctionnement doit être démontrée.
Le dispositif testé est chargé et déchargé de façon répétée avec un courant constant pour augmenter la température des cellules. L'appareil est ensuite placé dans un four à convection ou une chambre climatique, et la température du four ou de la chambre est progressivement augmentée jusqu'à un niveau prédéterminé.
À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 03 d’amendements, aucune Partie contractante appliquant le présent Règlement ne pourra refuser d’accorder ou de reconnaître une homologation de type en application du présent Règlement tel que modifié par la série 03 d’amendements.
À compter du 1er septembre 2023, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne seront plus tenues d’accepter les homologations de type délivrées au titre des précédentes séries d’amendements le 1er septembre 2023 ou ultérieurement.
Jusqu’au 1er septembre 2025, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement sont tenues d’accepter les homologations de type délivrées en vertu des précédentes séries d’amendements, pour la première fois avant le 1er septembre 2023.
À compter du 1er septembre 2025, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne seront plus tenues d’accepter les homologations de type délivrées en vertu des précédentes séries d’amendements au présent Règlement.
Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne pourront refuser d’accorder des homologations de type en vertu de l’une quelconque des précédentes séries d’amendements audit Règlement, ou d’accorder des extensions pour les homologations en question.
Nonobstant les dispositions transitoires énoncées ci-dessus, les Parties contractantes qui commenceront à appliquer le présent Règlement après la date d’entrée en vigueur de la série d’amendements la plus récente ne seront pas tenues de reconnaître les homologations de type délivrées au titre de l’une quelconque des précédentes séries d’amendements audit Règlement.
Les principales mises à jour de la norme UN ECE R100.03 sont les suivantes :
Mise à jour des exigences relatives à la sécurité électrique des véhicules conformément à la norme UN ECE R100.03, partie I.
Exigences actualisées pour la sécurité des SRSEE conformément à la partie II de la norme ECE R100.03 de l'ONU
La Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) plus connue sous son nom anglais UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) est une des cinq commissions régionales du Conseil économique et social des Nations unies (ECOSOC). Elle se compose de 56 États membres : pays européens auxquels sont ajoutés les États-Unis, le Canada, Israël, la Turquie, ainsi que les ex-républiques soviétiques du Caucase et d'Asie centrale.
L’objectif de cette commission est de faire converger les procédures d’homologation entre les états membres.
Trois accords de l’ONU, adoptés en 1958, 1997 et 1998 fournissent le cadre juridique au WP.29 d’établir les instruments réglementaires concernant les véhicules à moteur et leurs équipements.
Le WP.29 a créé six groupes de travail GR permanents en charge d'examiner des tâches spécialisées et composés de personnes possédant une expertise spécifique avec le GRSP pour la sécurité passive (qui fait évoluer le GTR N°20) ou encore le GRPE pour la pollution et énergie (qui pilote le GTR N°15)
Le suivi du GTR N°20 permet d'avoir une vue d'ensemble sur l’avancement de cet objectif : ECE/TRANS/180/Add.20 (et son annexe ECE/TRANS/180/Add.20/Appendix 1)
La catégorie L comprend les motos et les cyclomoteurs, ainsi que les véhicules tout terrain (quads) et d'autres petits véhicules à moteur de trois ou quatre roues
Pour les batteries de ces véhicules, les mêmes typologies d'essais s'appliquent avec des spécifications différentes et quelques tests complémentaires.
Il sont spécifiés dans le règlement ECE R136 en annexe 8 et 9 :
Le jeudi 31 août dernier, M. Olivier BECHT, Ministre au Commerce extérieur, s’est rendu sur notre site de Montigny-le-...
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